2008-7-24 10:57    作者: webmaster

隨著油價(jià)的飆升、能源的緊缺，汽車節(jié)能日益受到消費(fèi)者和政府的關(guān)注，而汽車的節(jié)能主要依靠發(fā)動(dòng)機(jī)。圍繞著“節(jié)能減排”這一主題，“2008中國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)高層研討會(huì)”日前在北京召開，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)、發(fā)動(dòng)機(jī)及零部件生產(chǎn)企業(yè)、相關(guān)機(jī)構(gòu)一起就節(jié)能減排熱點(diǎn)問題展開探討。

中國汽車技術(shù)研究中心主任顧問張書林：

發(fā)展小型高效車用發(fā)動(dòng)機(jī)和轎車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)

我國汽車耗能不斷攀升，2006年，車用燃油消耗占國內(nèi)石油消耗總量的27%，其中汽油占全國汽油消耗總量的86.4%，柴油占全國柴油總消耗量的 38.5%，農(nóng)用車對(duì)柴油的消耗達(dá)到11%。隨著油耗的不斷增加，我國石油對(duì)外依賴度加大。2007年，我國石油對(duì)外依賴度達(dá)到46.2%，石油供應(yīng)安全面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，2007年，我國成為僅次于美國的石油消費(fèi)國。

在汽車中，商用車是燃料消耗的主力，約占消耗燃料的70%，不過以轎車為主的乘用車近幾年呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)能，可以從以下幾個(gè)方面入手：

第一，大力發(fā)展小型高效車用發(fā)動(dòng)機(jī)(1.0L排量及以下)。由于小型乘用車具有良好的節(jié)能減排和經(jīng)濟(jì)性效益，替代高排量車型后綜合節(jié)油效果可達(dá)到 35%左右，因此應(yīng)該重點(diǎn)發(fā)展小型高效車用發(fā)動(dòng)機(jī)。目前我國已經(jīng)形成了五大小型乘用車生產(chǎn)企業(yè)，在國際上具備了較高性價(jià)比的相對(duì)優(yōu)勢(shì)。國內(nèi)一些企業(yè)已經(jīng)推出了具備升功率50kW以上先進(jìn)小型乘用車發(fā)動(dòng)機(jī)和排放滿足國Ⅲ、國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的較高檔次小型乘用車。

第二，發(fā)展轎車用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。研究表明，與汽油車相比，柴油車可平均節(jié)油30%左右。上海市柴油轎車示范結(jié)果顯示，與同級(jí)別的汽油車相比，柴油車的百公里油耗降低了 35%～42%。不過，柴油機(jī)的制造成本高，導(dǎo)致整車價(jià)格增加10%以上，高品質(zhì)柴油也還不能滿足市場(chǎng)需求，目前主要的大城市還存在限制柴油車使用的政策，這些制約因素導(dǎo)致了柴油乘用車占汽車總保有量的比重不到1%。

第三，發(fā)展高效汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。目前國內(nèi)99%以上的乘用車是汽油車，在可以預(yù)計(jì)的將來，汽油機(jī)仍將是汽車的主要?jiǎng)恿?。提高汽油機(jī)效率是汽車節(jié)能**重要、**直接、**現(xiàn)實(shí)的措施之一。近期內(nèi)實(shí)現(xiàn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)能降耗的主要技術(shù)途徑有：全面推廣多氣門技術(shù)，增加可變氣門技術(shù)的應(yīng)用，適度采用增壓和汽油直噴技術(shù)。通過合資生產(chǎn)、技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，我國目前在推廣高效汽油機(jī)技術(shù)方面已經(jīng)具備了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，多氣門技術(shù)和氣門可變技術(shù)已經(jīng)開始在國內(nèi)許多汽車車型上得到應(yīng)用，汽油機(jī)缸內(nèi)直噴技術(shù)在國家科技項(xiàng)目支持下開展了研究工作，部分車型上已經(jīng)開始應(yīng)用。

第四，大力發(fā)展混合動(dòng)力、天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)及純電動(dòng)汽車等新型替代能源汽車。根據(jù)動(dòng)力混合形式和程度的不同，混合動(dòng)力汽車比同類型汽油車節(jié)油 10%～40%。我國微混合、輕度混合轎車，串聯(lián)式、并聯(lián)式混合動(dòng)力公交車已經(jīng)進(jìn)入或即將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化階段。天然氣屬于低碳燃料，天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)具有明顯的環(huán)保效益和溫室氣體減排效果，并具有較高的能源效率。2007年年底，全國16個(gè)清潔汽車重點(diǎn)推廣城市共發(fā)展天然氣汽車27萬輛，建成天然氣加氣站 555座。純電動(dòng)汽車能效高、能量來源廣泛，國內(nèi)一些廠家已經(jīng)具備了純電動(dòng)乘用車的生產(chǎn)能力，目前已經(jīng)累計(jì)出口1200多輛。年產(chǎn)能2萬輛純電動(dòng)轎車柔性總裝生產(chǎn)線和產(chǎn)能3萬套的動(dòng)力總成生產(chǎn)線已在天津建成。

南京依維柯汽車有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)分公司副總經(jīng)理王林：

商用車推動(dòng)柴油機(jī)市場(chǎng)增長(zhǎng)

柴油機(jī)伴隨著汽車行業(yè)高速發(fā)展而快速增長(zhǎng)，2007年，商用車增速加快，其產(chǎn)銷量分別達(dá)到250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長(zhǎng) 22.21%和22.25%；而乘用車產(chǎn)銷增幅同比增幅分別為21.94%和21.68%，增速放緩。商用車增速首次超過乘用車，在商用車快速增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)下， 2007年，我國柴油機(jī)銷量達(dá)201萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)31%，多年來首次超過汽油機(jī)增速。

此外，在重卡高速增長(zhǎng)的拉動(dòng)下，6缸以上大功率柴油機(jī)爆發(fā)性增長(zhǎng)，輕型柴油機(jī)增速明顯低于行業(yè)增速，四缸機(jī)特別是中低檔的小型柴油機(jī)受排放、原材料上漲雙重?cái)D壓，步履維艱。

排放法規(guī)越來越嚴(yán)格，傳統(tǒng)的柴油機(jī)面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，技術(shù)落后的發(fā)動(dòng)機(jī)將難以在國內(nèi)立足。發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)必須不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，不斷采用新技術(shù)以滿足不斷出臺(tái)的新的汽車節(jié)能、減排、安全等方面的法規(guī)。

世界跨國集團(tuán)和公司，利用各種高科技手段在研制發(fā)展低排放、超低排放、準(zhǔn)零排放、零排放的技術(shù)，其中低排放汽油機(jī)、柴油機(jī)、單一清潔燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)，電動(dòng)、燃料電池動(dòng)力和混合動(dòng)力的研發(fā)已經(jīng)成為世界各大汽車公司、發(fā)動(dòng)機(jī)公司的主要研究方向，日益苛刻的排放法規(guī)無疑給中國發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

與國外先進(jìn)技術(shù)的柴油機(jī)相比，我國輕型柴油機(jī)技術(shù)相對(duì)落后。隨著國III排放法規(guī)的實(shí)施，各柴油機(jī)廠正在進(jìn)行歐III項(xiàng)目開發(fā)，一些柴油機(jī)廠家開始推出電控噴射柴油機(jī)來滿足排放法規(guī)的要求。

我國柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)于上世紀(jì)90年代才開始發(fā)展，雖然取得了一定的發(fā)展，但還沒有形成批量生產(chǎn)能力。國內(nèi)柴油機(jī)廠開發(fā)的電控柴油機(jī)主要采用博世、德爾福、電裝等公司的共軌技術(shù)和產(chǎn)品，且要花費(fèi)大量的產(chǎn)品匹配費(fèi)用，目前上述公司的產(chǎn)品生產(chǎn)能力和價(jià)格還難以滿足國內(nèi)需求。

通過匹配電噴系統(tǒng)以改善燃燒和進(jìn)行機(jī)內(nèi)凈化等方法來控制排放需要付出高昂的代價(jià)和時(shí)間，于是有些廠家考慮采用先進(jìn)的后處理技術(shù)來滿足法規(guī)的要求。 SCR（選擇性催化還原技術(shù))技術(shù)面臨的高純度尿素溶液的生產(chǎn)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸?shù)葐栴}尚需時(shí)間進(jìn)行研究和制定相關(guān)政策；而EGR（廢氣再回收）技術(shù)的應(yīng)用又受到柴油硫含量的制約，燃油質(zhì)量差會(huì)使顆粒捕集器中毒而影響可靠性，我國短期內(nèi)還不可能普及含硫量10ppm的柴油。

商用車市場(chǎng)的需求在很大限度上決定著柴油機(jī)行業(yè)的興衰，2007年商用車銷量增速首次出現(xiàn)高于乘用車的現(xiàn)象，柴油商用車銷量占商用車銷量的比例由2000年的58.26%逐年增長(zhǎng)到2007年的80.47%。

受此影響，柴油機(jī)產(chǎn)銷增長(zhǎng)速度逐漸加快，并**終超過汽油機(jī)，且其增幅差距有增大的趨勢(shì)。近幾年輕型商用車市場(chǎng)呈現(xiàn)穩(wěn)定發(fā)展，輕型商用車柴油化趨勢(shì)不斷走強(qiáng)，柴油輕卡所占比例達(dá)到80%以上，其產(chǎn)銷的增長(zhǎng)是拉動(dòng)柴油機(jī)市場(chǎng)新增需求的主要力量。

柴油機(jī)省油耐用的優(yōu)勢(shì)也促使柴油SUV（運(yùn)動(dòng)型多功能車）呈現(xiàn)快速的市場(chǎng)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。未來幾年，我國柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向主要在電控技術(shù)、排放后處理技術(shù)、核心零部件的開發(fā)和整車匹配技術(shù)等方面逐步提升。

成都汪氏威特電噴有限公司總經(jīng)理朱元憲：

電控組合泵打破國外柴油機(jī)電噴技術(shù)壟斷

中國的汽車零部件產(chǎn)業(yè)正逐漸為外資控制。2006年，外資占據(jù)了80%以上的轎車零部件市場(chǎng)份額，尤其在汽車電子和自動(dòng)變速箱等核心部件領(lǐng)域，外資企業(yè)的份額更是高達(dá)90%，汽車行業(yè)的利潤(rùn)絕大部分為外資企業(yè)獲得。外資對(duì)中國汽車核心零部件行業(yè)的壟斷不僅制約了中國汽車行業(yè)的健康發(fā)展，也損害了中國廣大消費(fèi)者的利益。

柴油機(jī)電噴技術(shù)是一項(xiàng)有代表性的汽車核心零部件技術(shù)，對(duì)汽車柴油機(jī)來說，電噴系統(tǒng)扮演了“心臟”和“大腦”的作用。近10年來汽車柴油機(jī)在排放、功率密度、NVH（噪聲、振動(dòng)、聲振粗糙度）方面的突破主要得益于電噴技術(shù)的應(yīng)用。由于電噴技術(shù)的開發(fā)需要多項(xiàng)技術(shù)的支持，大量數(shù)據(jù)與經(jīng)驗(yàn)的積累和巨額資金的投入使其屬于技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)品。長(zhǎng)期以來，這項(xiàng)汽車核心零部件技術(shù)一直被博世、電裝、德爾福等幾個(gè)國外汽車零部件行業(yè)巨頭所壟斷。

由于歷史和其他種種原因，中國的柴油機(jī)油泵油嘴行業(yè)處于長(zhǎng)期積弱的狀態(tài)，主要產(chǎn)品均是仿制，自主開發(fā)能力欠缺，在電噴技術(shù)方面，國內(nèi)行業(yè)長(zhǎng)期基本上是處于空白。國外公司對(duì)應(yīng)用其電噴產(chǎn)品設(shè)置的高門檻（包括可供選擇的產(chǎn)品種類限制、價(jià)格及使用維護(hù)條件等）使得中國的汽車柴油機(jī)行業(yè)在滿足國III排放標(biāo)準(zhǔn)的過程中付出重大代價(jià)。

滿足相當(dāng)于歐III的國III排放法規(guī)需要汽車柴油機(jī)必須應(yīng)用電噴技術(shù)，這在技術(shù)上似乎不存在障礙，因?yàn)楦鞣N電噴系統(tǒng)在國外早已得到普遍應(yīng)用，但國內(nèi)汽車柴油機(jī)企業(yè)在考慮應(yīng)用電噴技術(shù)時(shí)會(huì)遇到以下一些問題：第一，僅有共軌系統(tǒng)等少數(shù)電噴技術(shù)可供選擇；第二，大多數(shù)現(xiàn)有的柴油機(jī)產(chǎn)品今后還要繼續(xù)生產(chǎn)且不能做大的改動(dòng)，選擇的電噴系統(tǒng)必須適應(yīng)柴油機(jī)設(shè)計(jì)特點(diǎn)；第三，國外企業(yè)提供的電噴系統(tǒng)產(chǎn)品價(jià)格較高，很多情況下超過了可接受的水平；第四，國外企業(yè)提供的電噴系統(tǒng)需要的維修設(shè)施條件較高，且零配件價(jià)格昂貴；第五，國內(nèi)供應(yīng)燃油品質(zhì)較差，雜質(zhì)和水的含量高，難以滿足國外企業(yè)提供的電控燃油噴射系統(tǒng)的要求。

根據(jù)大量的市場(chǎng)調(diào)查，一種能為國內(nèi)大多數(shù)汽車柴油機(jī)制造企業(yè)接受的主流柴油機(jī)電噴系統(tǒng)產(chǎn)品應(yīng)具有以下特點(diǎn)：第一，技術(shù)成熟，具有滿足歐III排放法規(guī)的基本特性；第二，外形尺寸和機(jī)械接口與機(jī)械式直列泵相似，在現(xiàn)有機(jī)型上安裝很便利；第三，制造技術(shù)相對(duì)簡(jiǎn)單，易于國產(chǎn)化，從而可實(shí)現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)力的 OEM（原始設(shè)備制造商）價(jià)格和零配件價(jià)格；第四，與機(jī)械式直列泵相比要有一定的繼承性，無過高的使用和維護(hù)條件要求；第五，對(duì)燃油質(zhì)量的適應(yīng)性較好。

汪氏威特一直致力于柴油機(jī)電噴技術(shù)的自主開發(fā)，其自主開發(fā)的電控組合泵是在電控單體泵基礎(chǔ)上開發(fā)而成的，它通過一個(gè)高速電磁閥的開啟和關(guān)閉達(dá)到對(duì)噴油定時(shí)和噴油量的控制，屬于時(shí)間控制式系統(tǒng)，與位置控制式系統(tǒng)相比，動(dòng)態(tài)反應(yīng)更快。電控組合泵技術(shù)與電控單體泵的主要不同之處在于它不是以單體形式存在而是以集成形式存在，數(shù)支泵芯單元集成在一個(gè)泵箱內(nèi)，這些泵芯單元實(shí)際上就是重新設(shè)計(jì)的微型單體泵。電控組合泵的機(jī)械結(jié)構(gòu)甚至比傳統(tǒng)的機(jī)械直列泵簡(jiǎn)單，零件數(shù)目少，可望達(dá)到較高的可靠性。成都汪氏威特自主開發(fā)的電控組合泵有WP1000和WP2000。

汪氏威特電控組合泵技術(shù)一經(jīng)推出，便得到國內(nèi)汽車柴油機(jī)行業(yè)的普遍關(guān)注和廣泛接受，先后與10多個(gè)主要汽車柴油機(jī)廠家簽署了配試電控組合泵的協(xié)議。 2006年1月國家環(huán)保部門開始公告第1批國Ⅲ排放柴油機(jī)，威特是**家上公告的國內(nèi)燃油系統(tǒng)供應(yīng)商。目前，已有玉柴、揚(yáng)柴、天津雷沃、大柴、錫柴等開始向市場(chǎng)推出配備威特電控組合泵的國Ⅲ柴油機(jī)產(chǎn)品。自2007年以來，威特已向這些廠家交付了4200套電控組合泵系統(tǒng)。

目前，第一條8萬臺(tái)電控組合泵量產(chǎn)線終于由圖紙變?yōu)閷?shí)際，SOP（標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序）日期為今年11月。第二條8萬臺(tái)電控組合泵量產(chǎn)線已開始設(shè)備采購，明年4月可實(shí)現(xiàn)SOP。到明年年底，汪氏威特將形成近20萬套電控組合泵的量產(chǎn)能力。

中國環(huán)保產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)機(jī)動(dòng)車污染防治委員會(huì)副秘書長(zhǎng)李孟良：

應(yīng)加強(qiáng)立法推動(dòng)排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)

重型柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ已于2006年發(fā)布，等效歐洲，實(shí)行時(shí)間分別是2008年、2010年和2012年。北京市在2008年開始執(zhí)行國Ⅳ，國Ⅳ技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入實(shí)施。

柴油發(fā)動(dòng)機(jī)主要的兩種排放控制技術(shù)系統(tǒng)：EGR（廢氣再回收）+DPF（顆粒捕捉器）和SCR（選擇性催化還原技術(shù))。從國際來看，無論哪種技術(shù)，都是成熟技術(shù)。都是通過進(jìn)一步改進(jìn)歐Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)內(nèi)燃燒技術(shù),再加上后處理裝置。

相對(duì)于國Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)，SCR國Ⅳ發(fā)動(dòng)機(jī)可節(jié)約燃油5%，同時(shí)消耗尿素4%～6%；到國Ⅴ階段，SCR發(fā)動(dòng)機(jī)尿素消耗增加到 5%～7%，但是燃油消耗可進(jìn)一步減少6%。而EGR+DPF國Ⅳ發(fā)動(dòng)機(jī)需多消耗2%的燃油；到國Ⅴ階段，EGR技術(shù)使得燃油消耗將進(jìn)一步增加，預(yù)計(jì)比國 Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)增加7%。SCR面對(duì)的主要問題是尿素供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施，而EGR面對(duì)的主要問題是如何解決低硫油的供應(yīng)。

尿素基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)很難一步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，初期政府的支持作用是不可或缺的。中國車用燃料柴油的實(shí)際情況決定了低硫柴油的供應(yīng)也需要政府的支持。針對(duì)SCR排放法規(guī)的執(zhí)行與管理，早先歐洲政府依賴于一套誠信系統(tǒng)；德國政府則是額外制定了一套激勵(lì)措施。

現(xiàn)在，無論歐洲、美國，都開始依賴技術(shù)手段來控制排放法規(guī)的嚴(yán)格實(shí)施。要求車輛必須安裝OBD系統(tǒng)（車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)），并且能夠通過技術(shù)手段控制不滿足OBD設(shè)計(jì)條件的車輛無法運(yùn)行。

對(duì)于國Ⅳ階段，中國的重型柴油車有兩條技術(shù)路線可以選擇：如果尿素供應(yīng)問題能夠解決，則SCR無論從技術(shù)開發(fā)可行性方面還是從燃油經(jīng)濟(jì)性方面都是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。從目前看，應(yīng)該為優(yōu)選。如果低硫柴油在全國范圍內(nèi)能夠普遍供應(yīng)，則EGR+DPF將是一個(gè)不錯(cuò)的解決方案。目前可以在一些條件較好的區(qū)域和一些特殊領(lǐng)域使用，畢竟技術(shù)相對(duì)不復(fù)雜，成本也不是**高。

政府應(yīng)盡快結(jié)合中國國情來規(guī)范對(duì)SCR車輛的管理，規(guī)劃和制定相應(yīng)的法規(guī)。否則，如果SCR國Ⅳ汽車在沒有尿素的情況下繼續(xù)行駛，其真實(shí)的尾氣排放將更有害于環(huán)境。政府可以考慮出臺(tái)優(yōu)惠政策，推動(dòng)供應(yīng)商積極投身國Ⅳ車輛的使用市場(chǎng)。

濰柴動(dòng)力股份有限公司副總經(jīng)理佟德輝：

SCR是適合國情的重型柴油機(jī)減排技術(shù)路線

根據(jù)不同時(shí)期發(fā)展的重點(diǎn)不同，柴油機(jī)的發(fā)展可分為三個(gè)階段：提高動(dòng)力性、節(jié)能降耗和減排。燃油噴射技術(shù)的迅猛發(fā)展、增壓中冷技術(shù)的使用使得柴油機(jī)功能日益強(qiáng)化，升功率不斷提升，這是提高動(dòng)力性階段；石油資源不可再生性及日益緊缺，油價(jià)的不斷提高，用戶需要經(jīng)濟(jì)性好的柴油機(jī)，這是節(jié)能降耗階段；而隨著人們對(duì)環(huán)保的重視以及環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)格，柴油機(jī)開始邁入減排階段。

高速公路網(wǎng)的形成，促進(jìn)了重型汽車大發(fā)展，目前重型汽車在物流運(yùn)輸中所占比例逐年上升。油價(jià)攀升導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本大幅增加，用戶需要經(jīng)濟(jì)性好的柴油機(jī)。動(dòng)力總成優(yōu)化匹配可以有效降低整車油耗，我國重型車使用經(jīng)濟(jì)性比歐洲高5%～10%。SCR（選擇性催化還原)技術(shù)比EGR(廢氣再回收裝置)技術(shù)節(jié)油 5%，因此SCR是適合中國重型柴油機(jī)國情的技術(shù)路線。

隨著日益嚴(yán)格排放法規(guī)的實(shí)施，汽車排放對(duì)大氣的污染已得到有效控制。從汽車排放標(biāo)準(zhǔn)來看，歐Ⅲ階段以后，柴油機(jī)在排放上的投入與產(chǎn)出比例急劇上升；歐Ⅳ以后，后處理系統(tǒng)甚至?xí)a(chǎn)生二次排放污染；歐Ⅴ以后，現(xiàn)有設(shè)備已難以準(zhǔn)確測(cè)量排放物，因此必須要建立適合中國國情的排放標(biāo)準(zhǔn)體系。